State's claim for compensation rejected because ship failed to navigate to centerline before narrow passage.

Valtiolta oli väylän pitäjänä muun muassa merikortin erehdyttävien syvyysmerkintöjen johdosta vaadittu korvausta vahingosta, joka oli aiheutunut aluksen karilleajosta välittömästi ennen väylän kapeikkoa.

Vaatimus hylättiin, koska alusta ei ollut hyvissä ajoin ennen kapeikkoa ohjattu linjataulujen mukaiselle väylän keskilinjalle ja kun karilleajo oli tapahtunut yli 60 metrin etäisyydellä väylän keskilinjasta sen alueen ulkopuolella, joka paikalla voitiin katsoa väyläalueeksi, välittömästi syvyyskäyrän osoittaman matalan veden alueen vieressä.

---

[SV]

Skadestånd yrkades av staten som farledshållare för skador till följd av en grundstötning före en smal passage bland annat eftersom sjökortets djupuppgifter hade varit missvisande.

Yrkandet förkastades då fartyget inte i god tid före passagen hade navigerats in på farledens mittlinje enligt linjetavlorna och grundstötningen hade skett på över 60 meters avstånd från mittlinjen, utanför vad som på platsen kunde anses vara farledsområde, och strax intill en djupkurva innanför vilken sjökortet visade grunt vatten.

ÄRENDETS TIDIGARE BEHANDLING

Oy Rettig Ab:s och Försäkringsaktiebolaget Sampos käromål i Hangö rådstuvurätt

Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo har efter stämning som delgetts Finska staten, i målet representerad av sjöfartsstyrelsen, anfört, att motorfartyget m.s. Bore King, som ägdes av Oy Rettig Ab och varit försäkrat av Försäkringsaktiebolaget Sampo, hade 4.6.1987 klockan 6.17 fått bottenkänning vid Lilla Klippingen väst-nordväst om Hangöudd i kustfarleden Utö - Hangö. Vid grundstötningstillfället hade fartyget haft styckegodslast ombord 2 637,4 ton. Fartyget var på 7 995 dwt, 142,1 meter långt och 23 meter brett och hade en maximihastighet av 17,5 knop. Maximalt djupgående var 7,62 meter och vid grundstötningstillfället hade fartygets djupgående vid fören varit 6,30 och vid aktern 6,40 meter. Vid grundstötningen hade fartyget till alla delar varit sjövärdigt och behörigen bemannat.

Fartyget hade ränt in i ett sprängstenröse, varvid fartyget ådragit sig allvarliga bottenskador som sedermera reparerats vid närmaste tillgängliga varv som i detta fall varit i Förbundsrepubliken Tyskland. Fartyget hade 5.6.1987 bärgats från grundet av ett bärgningsföretag.

Kärandena har anfört att fartyget vid grundstötningstillfället framförts något österom farledens mittlinje på ett vattenområde där vattendjupet enligt sjökortsanteckningar borde ha varit minst 10 meter med beaktande av på vilket sätt 10-meterskurvan inritats på sjökortet. Till grundstötningen kunde ha bidragit att farledsområdets bredd i närheten av grundstötningsplatsen medels sjömärken inte i nödig utsträckning angetts. Sexmeterskurva har på sjökortet totalt saknats i närheten av grundstötningsplatsen.

Kärandena hade hävdat att staten hade underlåtit att tillhandahålla de sjöfarande korrekta uppgifter om farleden och farledsområdet samt dessutom underlåtit att utmärka naturliga eller på grund av dumpning uppkomna upp-grundningar på ett sätt som i detta fall skulle ha förhindrat en olycka. Hänvisande till finsk rättspraxis hade kärandena hävdat att staten var ansvarig för de på grund av grundstötningen föranledda skadorna. Kärandena hade yrkat att staten skall åläggas att ersätta de av grundstötningen föranledda direkta och indirekta skadorna så att Oy Rettig Ab har yrkat ersättning 2 691 143 mark och Försäkringsaktiebolaget Sampo 4 230 971 mark jämte ränta. Dessutom har kärandena yrkat ersättning för sina rättegångskostnader jämte ränta.

Statens svaromål

Sjöfartsstyrelsen har bestritt käromålet såsom obevisat och på lag ogrundat samt yrkat att kärandena åläggs att ersätta statens rättegångskostnader med 15 000 mark jämte ränta.

Sjöfartsstyrelsen har hävdat att grundstötningen inträffat till följd av oskicklig navigering av fartyget så att fartyget kommit öster om farledens mittlinje vid en passage, som förutsätter yttersta precision, med påföljd av att fartyget grundstött. Grundstötningen hade ägt rum utanför farledsområdet. Farleden hade i alla avseenden i närheten av grundstötningsplatsen uppfyllt kraven på en finländsk farled såväl såvitt gäller planeringen och förverkligandet som underhållet av farleden.

Rådstuvurättens utslag 19.10.1989

Bevisning

Ur sjöförklaringsprotokollet 11.6.1987 jämte av befälhavaren Nils Harald Hages vittnesberättelse hade framgått att fartyget m.s. Bore King, vars viktigaste data framgick ur beskrivningen i käromålet, 4.6.1987 vid klockan 6-tiden på morgonen närmat sig Hangö i riktning från Åbo längs kustfarleden längs linjen Hamnholmen - Kasberget. I höjd med Fläckgrunds övre linjemärke hade fartyget påbörjat styrbordsgir för att komma in på linjen Dödören -Stenskärskobben. Navigeringen hade härvid handhafts av Hage, vartill på kommandobryggan befunnit sig vakthavande styrmannen samt en rorsman vid rodret. Vid utförandet av giren hade fartyget kommit österom linjen Dödören - Stenskärskobben, varför Hage i form av kompasskurser givit order till rorsmannen för att bringa fartyget mitt i farleden då det närmade sig den smala passagen vid Klippingen. För att påskynda manövern hade Hage sedan själv fattat rodret. Strax härefter hade fartyget grundstött och blivit stående på grund såsom följande illustration utvisar:

Av vittnet Olli Jukka Antero Varonens berättelse hade framgått att grundstötningsplatsen befann sig på 64 meters avstånd från farledens mittpunkt. Varonen hade uppgivit att djupkurvan för 10 meters djup befann sig 68 meter från farledens mittpunkt på det sjökort i skalan 1:20 000 som gällde Hangöudds vattenområde.

Av vittnena Martin Rafael Lindholms, Alf Yngve Artz‚ns och Seppo Olavi Kokkalas berättelser hade framgått att Hages sätt att närma sig passagen vid Klippingen var i överensstämmelse med det sätt som nämnda lotsar tillämpade vid lotsning av fartyg.

Ett flertal vittnesmål hade innhållit uttalande om att ett sjömärke vore av säkerhetsskäl av nöden i närheten av den plats där fartyget grundstött för att ange farledsområdets utsträckning.

De anförda skadeståndsbeloppen hade till beloppet inte bestritts av sjöfartsstyrelsen.

Domskäl

Rådstuvurätten har funnit att sjöfartsstyrelsen var ansvarig för den skada som hade uppstått till följd av felaktiga uppgifter i sjökort. Enligt rådstuvurättens prövning hade farledsutprickningen ytterligare varit bristfällig såtillvida att inget fast eller flytande sjömärke utplacerats för att ange den punkt där farledsområdet avsmalnar respektive blir bredare alldeles intill den plats där grundstötningen ägt rum.

Beträffande fartygets och dess besättnings medvållande till den uppkomna skadan har rådstuvurätten funnit att fartyget i girens slutskede vid tidpunkten för grundstötningen befunnit sig österom linjens mittpunkt men dock, även om med liten marginal, befunnit sig på det område vilket enligt tillbudsstående uppgifter måste anses utgöra farledsområde. Därför kunde fartyget eller dess besättning inte anses i detta eller i något annat avseende medelst eget vållande ha bidragit till skadans uppkomst.

Domslut

Yrkanden i Helsingfors hovrätt

Finska staten har yrkat, att käromålet skall förkastas samt att Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo skall åläggas att ersätta statens rättegångskostnader i ärendet jämte ränta.

Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo har gemen- samt bemött besvären och yrkat ersättning för kostnaderna för bemötandet jämte ränta.

Helsingfors hovrätts dom 13.11.1991

Såsom framgick av rådstuvurättens utslag hade fartyget m.s. Bore King 4.6.1987 ungefär klockan 6 på morgonen på ostlig kurs närmat sig infarten till Hangö längs enslinjen Hamnholmen - Kasberget. Efter Fläckgrund hade fartyget på i sjöförklaringen nämnt sätt påbörjat en styrbordsgir till enslinjen Dödören - Stenskärskobben. Härvid hade fartyget enligt sjöförklaringen kommit "något för långt österöver", varvid befälhavaren Hage beordrat kursändring till styrbord. På grund av att kursändringen av rorsmannen fullföljts långsamt hade Hage själv tagit handrodret mera över till styrbord. Samtidigt hade fartyget grundstött med i rådstuvurättens utslag nämnd följd.

Beträffande fartygets position vid grundstötningen hade Hage i sjöförklaringen ansett att fartyget grundstött "något norrom 10 meters djupkurvan eller mellan 10 och 20 meters kurvan i sjökort nr 136, korrigerat 31.5.1986". Sjöfartsstyrelsens sjöfartsbyrå hade 17.6.1987 låtit utföra sjömätningar på platsen för grundstötningen, varvid fastställts att fartyget grundstött nordväst om den på sjökortet utmärkta 10 meters djupkurvan och på ett område där vattendjupet angivits vara mellan 10 och 20 meter. Enligt ett i ärendet hört vittne befann sig 10 meters djupkurvan 68 och grundstötningsplatsen 64 meter österom enslinjen Dödören - Stenskärskobben.

Beträffande ifrågavarande farledsområde norr om passagen mellan Lillklippingen Läntinen och Lillklippingsgrund hade ett vittne berättat att farleden byggts så att det muddrade området intill den plats där grundstötningen ägt rum hade varit 100 meter brett men att sjömärkena i passagen hade utplacerats så att farledens bredd varit 90 meter. Ett annat vittne hade dock anfört att gränsen för farleden hade gått vid den på sjökortet utmärkta 10 meters djupkurvan, som följt muddringsarbetenas gräns, men å andra sidan att farledsbredden i praktiken, med beaktande av helhetssituationen, varit densamma som farledens mittlinje.

Beträffande den på sjökortet utmärkta 10 meters djupkurvans tillförlitlighet hade vittnen berättat att djupkurvan utmärkts på sjökortet så att den motsvarat de faktiska omständigheterna. Vittnen hade ansett att djupkurvorna utanför ett farledsområde inte var exakta på grund av mätningssättet samt att djupkurvorna angav vattendjupet men att man inte kunde använda sig av dem vid navigering. I ärendet hörda tre lotsar hade dock ansett att man i närheten av en farled måste kunna lita på de djupuppgifter sjökortet anger.

Beträffande sättet att navigera fartyg från linjen Hamnholmen - Kasberget till linjen Dödören - Stenskärskobben hade framkommit att fartyget snarast möjligt skall navigeras till farledens mittlinje. Ett vittne hade ansett att fartyget skall navigeras till mittlinjen ungefär en kilometer och ett annat vittne senast 2,5 kabellängder före ifrågavarande passage.

Domslut

Rådstuvurättens utslag har upphävts och käromålet förkastats. Staten har befriats från all ersättningsskyldighet till Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo.

Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo har ålagts att solidariskt ersätta statens rättegångskostnader i ärendet med 17 000 mark jämte 16 procents ränta från 13.11.1991.

ÄNDRINGSSÖKANDE I HÖGSTA DOMSTOLEN

Besvärstillstånd har meddelats 18.3.1992. I sin gemensamma ändringsansökan har Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo yrkat att hovrättens dom skall upphävas och rådstuvurättens utslag fastställas. För det fall att Högsta domstolen finner att de för m.s. Bore Kings navigering ansvariga bidragit till uppkomsten av skadorna har sökandena yrkat att ansvaret för de uppkomna skadorna i motsvarande mån skall jämkas med stöd av principerna om samverkande orsaker. Därtill har sökandena yrkat ersättning för rättegångskostnaderna i hovrätten jämte 16 procents ränta.

Sjöfartsstyrelsen har bemött ändringsansökan samt yrkat, att hovrättens dom skall fastställas och sökandena åläggas ersätta sjöfartsstyrelsens rättegångskostnader i Högsta domstolen med 2 000 mark.

HÖGSTA DOMSTOLENS AVGÖRANDE 25.2.1993

Hovrättens dom ändras inte. Oy Rettig Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo åläggs att solidariskt ersätta statens rättegångskostnader i Högsta domstolen med 2 000 mark.

I avgörandet deltog: justitieråden Jalanko, Nikkarinen, Roos, Sevon och Tulokas